中古 冷凍車 のシステム開発

「従来のレシプロエンジン本体をそのまま使うことができるため、現在の生産設備が活用できるシリンダーヘッドから上を交換するだけですむので、他メーカーのエンジンに応用でき「エンジン内部できれいに燃焼するので、触媒などによる排出ガス浄化装置は必要でな。
ホンダの独自技術が生み出した低公害エンジンは実用的であり、しかも汎用性が高いことが関心を呼んだ。
ホンダにとって記念すべき日となった。
会場はブルーのパネルで飾られ、澄み切った青空が表現された。
環境のホンダの船出だった。
　発表は大きな反響を呼んだ。
米国EPAは、早速、o>oo搭載車の提出を要請、ミシガン州アンアーバーにあるEPAのエミッション・ラボに三台が送られた。
立会いテストは一九七二年十二月に行われ、一九七五年規制のマスキー法合格第一号となった。
u>oo技術は他の自動車メーカーにも公開する方針をとったことにトヨタ自動車が呼応し、同年十二月、トヨタに技術供与する調印が行われた。
ホンダ技術研究所には世界の主要自動車メーカーの技術者が続々と来訪し、O>OCJ技術はフォードやクライスラー、いすゞ自動車などにも供与された。
一九七三年三月十九日、米EPAはマスキー法を予定通り実施するかどうかを決めるため、ワシントンで公聴会を開催した。
この公聴会で一九七五年規制の達成が可能と証言したのは、ホンダと東洋工業(後のマツダ)だけだった。
公聴会の結果、マスキー法の実施は延期されることになったが、一九七三年十二月には国内で四ドアの　「シビック　u>uu」第一号車が発売されるなど、「シビック」　の名前を国内市場で不動のものとした。
米国市場でも、一九七四年十一月に「シビック　o>oo」一九七五年モデルがEPA認定された。
エミッション審査を通っただけでなく、燃費効率でも評価された。
　こうした中で、トヨタ自動車の技術陣は、触媒を用いた排出ガス対策システムの開発に力を入れた。
これはできるだけ従来のままのエンジンで性能を維持し、触媒で排出ガスを浄化する第二章　巻き返すホンダものだった。
燃焼制御によるエンジン自体の改良も研究した。
均質な希薄混合気を安定的に燃焼させ、燃焼段階でco、HC、NOXの発生を抑える希薄燃焼方式は、混合気が薄いために着火性が悪く、燃焼が不安定になるなど、開発、実用化には大きな困難が伴った。
　トヨタは、七三年末には本田技研工業が開発した、燃焼制御方式の一つであるo>oo技術の導入に踏み切った。
しかし、さらに研究・改良を進め、燃費、運転性能、サービス性、コストなどを総合的に判断し、触媒方式を主体とする開発にコマを進めた。
　触媒は敏感な物質で、自動車に使用するとなると使用条件が広範囲に変化するなどの問題もあり、専門の触媒メーカーの対応もトヨタの開発ペースに合わなかった。
トヨタは、触媒そのものから自社開発せざるを得なかった。
信頼性の確保も難問題だった。
開発期間もテスト期間も短く、短期間に全車種に対策を施すことを迫られていた。
しかも設計段階から個々の部品のトラブルやばらつきが浄化システム全体の信頼性にどのような影響を与えるかについても一つ一つ綿密に調査する必要があった。
　このためトヨタ自動車は、昭和五十(1九七五)年度排出ガス規制対策として、複合渦流方式と触媒方式の二つを採用することを決め、一九七六年にその第一弾として　「コロナ」および「カリーナ」　の二〇〇〇c c車を発売した。
　　　トヨタのホンダ追撃　規制値をさらに強化した五十一年度規制が登場したときに、当時自動車工業会会長でもあったトヨタ社長の豊田英二は、現状の技術開発では達成できないと発言した。
この発言は環境規制にトヨタが消極的だという印象を与えた。
排ガス対策としてはホンダのo>ooがすでに確立しており、環境技術ではホンダが先行しているというイメージが一段と鮮明になった。
　しかし、技術陣の開発努力は続き、エレクトロニクスを積極的に活用するなどの方法で最適のパッケージを兄いだすシステム分析を進め、五十1年度規制値を達成できる希薄燃焼方式の開発に成功した。
　燃焼室の一部に副燃焼室を設けることによって、希薄燃焼のため着火性が悪く燃焼が不安定になる問題を克服し、点火プラグの位置を変えて火炎があたらないようにして過熱を防ぐなど、地道な解決の積み上げだった。
　画期的なことは、排出ガスの酸素濃度を検出する「02センサー」　の開発によって、吸気混合比を〓疋値に保つことが可能となったことだ。
排出ガス中のCO、HC、NOXの三つの成分を同時に浄化する三元触媒方式の実用化のメドをつけた。
　センサーの電極は高温の排出ガスにさらされるため、電極の剥離や素子割れを起こすなど、耐久性上の問題などがあった。
しかし、日本電装と共同で熱衝撃に耐える構造の設計、開発に第二章　巻き返すホンダ敬り組むなど、生産技術者と一体になった努力によって、優れた性能と耐久性のある酸素センサーの開発に成功した。
　こうして企業の存亡をかけた開発努力は、一九七七年六月、三元触媒方式による七八年度規制適合車として「クラウンwOOO」、「マークォーCNIOOO」が発売され、実を結んだ。
さらに「トヨタTGP燃焼方式」および「酸化触媒方式」　の実用化にも成功し、七八年度排出ガス規制対策を施した「カローラ」などが発売された。
こうしてトヨタは、ホンダに追いついたのである。
　しかしホンダはその先を行った。
ホンダの　「シビック　o>oo」は年を追うごとに燃費が向上し、一九七八年モデルまでの四年間連続で米国で燃費第一位を獲得し、低公害車というイメージだけでなく、燃費の良いクルマというイメージが米消費者の間に浸透した。
一九七五年、マスキー法が実施され、トヨタをはじめ、他社メーカーは酸化触媒装置を装着するなどの形で対応した。
ただ酸化触媒は、高価な白金を大量に使うなどのデメリットがあり、副室燃焼方式の方が利点があった。
その後、三元触媒装置や電子式燃料噴射装置などの進化にょ-o>ooシステムの必要はなくなったが、多くのメーカーが技術的に不可能としていた問題にいち早く対応し、排出ガス対策技術を向上させたホンダの社会的評価は高まった。
ホンダは、とりわけ米国で　「四輪」　でも知名度をあげ、強力な販売網を確立するきっかけとなった。
「ホンダにはワイガヤという言葉があるが、研究所にもそういう空気があった。
小さい応接室に三、四人集まって、コーヒーを飲みながら、ワイワイガヤガヤと、未来を語り合い、抱負を語り合っているうちに、これは問題だよね、なんとかしなければいけないんじゃないの、という具合で体をなしてきた」。
当時の本田技術研究所長の杉浦は、O>OCJ開発成功の原点をこう振り返っている。
「社会の流れに対する対応の機敏さが、目先の利益はともかり、長い目で見れば勝負を決める。
企業が存立し、それなくに成長していくためには、これは大事な要件だ」と強調している。
3　トヨタにほぞをかむ　ホンダが次に「ゼロ・エミッション」　に挑戦するのは、地球温暖化などの懸念もあって世界的に大気汚染防止の機運が高まるようになった一九八〇年代後半から一九九〇年代にかけての時期だ。
　この時期、ホンダはまず電気自動車の開発に着手した。
二十一世紀のクリーン・エ第二章　巻き返すホンダネルギーの時代や'石油資源枯渇の時代の到来に備え、何をすべきか議論していたホンダ技術研究所のマネジャー会議では、EVがエンジン車と比べて部品点数が少なく、世界中のどこでも製造しやすいことなども討議された。
燃費の向上や排出ガスの低減など、内燃機関の技術向上を通じて環境保全に取り組む必要性を再確認した。
こうしてEVは本命の代替燃料車として浮かんだ。

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